群控電梯就是多臺(tái)電梯集中排列，共有廳外召喚按鈕，按規(guī)定程序集中調(diào)度和控制的電梯。群控電梯除了單梯控制功能外，還可以有最大最小功能、優(yōu)先調(diào)度、區(qū)域優(yōu)先控制、特別層樓集中控制、超載報(bào)告、高峰服務(wù)等功能。
在不斷變化的使用環(huán)境下始終為乘客提供舒適的電梯操作和乘用體驗(yàn)–這就是群控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)初衷。 通過(guò)直觀的控制系統(tǒng)為乘客提供平穩(wěn)運(yùn)行和輕松乘用的體驗(yàn)。 當(dāng)用戶(hù)按下梯廳呼梯按鈕時(shí)，電梯將基于以下因素響應(yīng)呼梯指令，分配最佳轎廂：候梯時(shí)間、行駛時(shí)間、當(dāng)前轎廂乘用人數(shù)和能耗等。同時(shí)激活即時(shí)預(yù)報(bào)指示功能，以減輕乘客候梯時(shí)的焦躁情緒，為樓宇建筑帶來(lái)生機(jī)和活力。
電梯群控系統(tǒng)所要解決的是一個(gè)復(fù)雜的、具有非線性和不確定性特性的多目標(biāo)隨機(jī)決策問(wèn)題。群控系統(tǒng)的目的是提升群控調(diào)度精確性、減少繁忙時(shí)（特別是高峰時(shí)）等待時(shí)間和長(zhǎng)等待率，節(jié)約能耗，從而提高系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量和運(yùn)營(yíng)效率。
群控系統(tǒng)的關(guān)鍵優(yōu)勢(shì)
行駛時(shí)間更短
通過(guò)個(gè)性化定制的轎廂分配方案，該群控系統(tǒng)不僅可以減少乘客候梯時(shí)間，還可以縮短電梯行駛時(shí)間（從乘客登入轎廂至到達(dá)目的樓層所用的時(shí)間）。
轎廂分配更加靈活
建筑物內(nèi)的人流情況時(shí)刻都在發(fā)生變化。 群控系統(tǒng)具備靈活分配轎廂的功能，可即時(shí)響應(yīng)交通情況，在高峰期將多個(gè)轎廂分配至交通擁擠的樓層。
減輕乘客的焦躁情緒
群控系統(tǒng)不僅評(píng)估實(shí)際候梯時(shí)間，同時(shí)也通過(guò)估算滿(mǎn)載直駛和預(yù)測(cè)錯(cuò)誤等情況的發(fā)生幾率來(lái)評(píng)估乘客心理候梯時(shí)間。基于上述評(píng)估得出的最佳轎廂分配方案可最大程度減輕所有乘客的焦躁情緒。
候梯時(shí)間更短
不僅減少了乘客的候梯時(shí)間，也減少了長(zhǎng)時(shí)間候梯的發(fā)生幾率。 乘客候梯時(shí)間越長(zhǎng)，越容易產(chǎn)生焦躁情緒。
占用更少的建筑空間
目的樓層分配系統(tǒng)（DOAS）的處理能力更強(qiáng)。 與傳統(tǒng)的控制系統(tǒng)相比，DOAS 可減少轎廂尺寸和曳引區(qū)域。 省下的空間可用于其它建筑設(shè)施。
更加節(jié)能
通過(guò)智能控制技術(shù)，當(dāng)乘客按下梯廳呼梯按鈕時(shí)，系統(tǒng)將選擇在運(yùn)行效率和能耗方面達(dá)到最佳平衡的電梯。 系統(tǒng)根據(jù)電梯的當(dāng)前位置和承載負(fù)荷并基于各個(gè)電梯的潛在能耗選擇電梯。
整體優(yōu)化調(diào)配
預(yù)測(cè)下一個(gè)梯廳呼梯指令以減少候梯時(shí)間
當(dāng)梯廳呼梯指令登錄后，系統(tǒng)會(huì)預(yù)測(cè)下一個(gè)可能需要較長(zhǎng)候梯時(shí)間的呼梯指令。 通過(guò)對(duì)已登錄的呼梯指令及預(yù)測(cè)的呼梯指令進(jìn)行分析，分配最佳的轎廂。 所有轎廂協(xié)同作業(yè)，以實(shí)現(xiàn)最優(yōu)化操作。
節(jié)能操作 - 分配控制
運(yùn)行效率最大化及能耗最小化
選擇群組中在運(yùn)行效率和能耗方面達(dá)到最佳平衡的電梯。 在高峰時(shí)段，運(yùn)行效率具有較高的優(yōu)先級(jí)，而非高峰時(shí)段則以能效為優(yōu)先。
運(yùn)行效率最大化的轎廂分配無(wú)需將能源效率作為參考因素。 當(dāng)轎廂重載下行或輕載上行時(shí)，它可以高效利用能源。 因此，如果多臺(tái)電梯具有相同的運(yùn)行距離，系統(tǒng)會(huì)選擇能耗最低的電梯。 相對(duì)于傳統(tǒng)系統(tǒng)，此節(jié)能措施最高可減少 10% 的能耗，因此該系統(tǒng)能在保證乘客便利的前提下為業(yè)主縮減能源開(kāi)支。
初始條件： 非高峰時(shí)段
轎廂 A : 停在 3 樓
轎廂 B : 承載數(shù)名乘客即將離開(kāi)9樓
轎廂 C : 停在 9 樓
轎廂 D : 停在 1 樓
在上述條件下，當(dāng) 6 樓登錄了去往1樓的梯廳呼梯指令時(shí)，
無(wú)論轎廂 A、B 或 C 是否響應(yīng)該指令，候梯時(shí)間和運(yùn)行距離均相同。
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轎廂將通過(guò)下述幾種方式進(jìn)行操作以響應(yīng)該指令：
轎廂 A 將空載上行，然后承載一名乘客下行（能耗大于轎廂 B）。
轎廂 B 將承載比轎廂A更多的乘客下行（能耗最小）。
轎廂 C 空載下行，然后僅承載一名乘客下行（能耗最大）。
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轎廂選擇
非高峰時(shí)段以能源效率為優(yōu)先，因此選擇轎廂 B。
動(dòng)態(tài)規(guī)則集最優(yōu)化
通過(guò)“規(guī)則集”模擬選擇最佳的轎廂分配方式
利用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，系統(tǒng)能夠以數(shù)分鐘為間隔持續(xù)、準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)客流狀況。 高速的精簡(jiǎn)指令集計(jì)算機(jī)（RISC）會(huì)根據(jù)多個(gè)規(guī)則集和預(yù)測(cè)的客流狀況進(jìn)行實(shí)時(shí)模擬，然后選擇可使運(yùn)輸效率最優(yōu)化的規(guī)則集。
